Sea Legend Shipping, китайський стартап у сфері морських перевезень, цього тижня запустить перший регулярний сервіс із перевезення контейнерів через Арктику. Цей маршрут дозволяє уникнути традиційних океанських шляхів, які наразі заблоковані через геополітичну напруженість, і забезпечує скорочення часу доставки — перевага, що стає ще більш відчутною завдяки таненню льодовиків.

Компанія запустила контейнерний сервіс між Китаєм та Європою через Північний морський шлях (який називають «Крижаним шовковим шляхом») трохи більше року тому, прагнучи скоротити звичні терміни доставки. Успішний пробний рейс відбувся у вересні минулого року: судно Istanbul Bridge, завантажене майже 4000 контейнерами з електромобілями, акумуляторами та сонячними панелями, вийшло з порту Нінбо-Чжоушань і дісталося британського Фелікстоу всього за 20 днів.

Це приблизно вдвічі менше часу, ніж потрібно для перевезення традиційними маршрутами через Суецький канал або мис Доброї Надії. За словами Лі Сяобіна, операційного директора компанії, коротший маршрут також дозволив скоротити обсяги необхідних товарних запасів приблизно на 40%, що зменшило не лише час, а й витрати.

Зараз масштабується сервіс під назвою China-Europe Arctic Express (CAX). Приймання вантажів у порту Нінбо-Чжоушань має розпочатися 12 серпня; це дасть старт серії з восьми щотижневих рейсів, запланованих на період із 15 серпня до 3 жовтня. Основними пунктами призначення стануть Фелікстоу, Роттердам, німецький Вільгельмсгафен та польський порт Гдиня.

У межах сервісу використовуватимуться судна, що перевозять стандартні та рефрижераторні контейнери вздовж північного узбережжя Росії. Раніше такий маршрут уже долав компанія Maersk (у 2018 році), а з 2022 року — менші китайські та російські оператори (хоча й з меншими обсягами вантажів та переважно в напрямку Росії).

Експедиція Maersk у 2018 році була лише пробним рейсом, метою якого було насамперед отримання операційного досвіду в новому регіоні, а також перевірка суднових систем і наземної інфраструктури підтримки. Попри очевидний успіх випробувального рейсу, цей маршрут визнали недоцільним: він придатний для судноплавства лише протягом трьох місяців на рік (хоча ситуація може змінитися через кліматичні зміни), потребує додаткових інвестицій у судна льодового класу та створює ризик пошкодження екосистеми Арктики.

Утім, на відміну від експерименту компанії Maersk, судно Istanbul Bridge компанії Sea Legend подолало цей шлях без допомоги криголама, скориставшись періодом сезонного зменшення кількості льоду.

Північний морський шлях, що простягається на 5500 кілометрів уздовж узбережжя Росії, взимку вкритий суцільним паковим льодом, однак приблизно у вересні тут зазвичай утворюються великі ділянки відкритої води.

Це явище стає дедалі поширенішим, оскільки в період піку зими 2024–2025 років площа льодового покриву в арктичних морях скоротилася на 5,8%, що стало найбільшим падінням, зафіксованим у сучасній історії.

Викиди вуглецю внаслідок морських перевезень є однією з головних екологічних проблем, що впливають на Арктику. Сажа (чорний вуглець) — продукт згоряння важкого мазуту та суднового дизельного пального — осідає на льоду й затемнює його поверхню; темні поверхні поглинають більше сонячного світла, що, своєю чергою, прискорює танення льоду.

Однак арктичні та неарктичні держави мають різні інтереси щодо суворості регулювання викидів сажі. Наприклад, Росія, яка управляє Північним морським шляхом, стягує транзитні збори та просуває цей маршрут як стратегічний комерційний коридор. Вона інвестує близько 24 мільярдів доларів у розвиток цього шляху до 2035 року. Крім того, у 2024 році, коли Міжнародна морська організація (IMO) заборонила використання важкого мазуту в арктичних водах (що мають статус морської природоохоронної зони), Росія скористалася передбаченими в правилах IMO винятками й відтермінувала дію цієї заборони до 2029 року.

Неарктичні держави, зокрема країни Європейського Союзу (ЄС), часто виступають за запровадження суворіших екологічних стандартів.

Водночас на тлі тривалих збоїв у роботі ключових морських шляхів — таких як фактичне блокування Ормузької протоки та нинішня кризова ситуація в Червоному морі, що впливає на такі вузлові точки, як Баб-ель-Мандебська протока та Суецький канал, — дедалі більшого значення набувають альтернативні торговельні маршрути.

Компанія Sea Legend Shipping вже має досвід отримання вигоди від геополітичних потрясінь: у 2023 році вона скористалася тим, що її власником є ​​китайська сторона, аби забезпечити безпечний прохід через Червоне море в той час, як атаки хуситів зупинили перевезення для багатьох західних компаній.

Після нещодавнього загострення конфлікту в Червоному морі Китай провів переговори з хуситами щодо забезпечення безпечного проходу суден.