На этой неделе китайская судоходная компания-стартап Sea Legend Shipping запустит первый регулярный сервис по перевозке контейнеров через Арктику. Этот маршрут позволяет обойти традиционные пути морских грузоперевозок, которые сейчас парализованы из-за геополитической напряженности, а также сократить время доставки — преимущество, которое становится еще более значимым на фоне таяния арктических льдов.

Компания запустила контейнерный сервис «Китай — Европа» по Северному морскому пути (получившему название «Ледовый шелковый путь») чуть более года назад, стремясь сократить стандартные сроки транспортировки. Успешный пробный рейс состоялся в сентябре прошлого года: судно Istanbul Bridge, перевозившее около 4000 контейнеров с электромобилями, аккумуляторами и солнечными панелями, вышло из порта Нинбо-Чжоушань и достигло британского порта Феликстоу всего за 20 дней.

Это примерно вдвое быстрее, чем доставка по традиционным маршрутам через Суэцкий канал или вокруг мыса Доброй Надежды. По словам операционного директора компании Ли Сяобиня, использование более короткого маршрута также позволило сократить объем необходимых товарных запасов примерно на 40%, что привело к экономии не только времени, но и средств.

Теперь эта инициатива масштабируется в рамках сервиса под названием China-Europe Arctic Express (CAX). Прием грузов в порту Нинбо-Чжоушань начнется 12 августа; всего запланировано восемь еженедельных рейсов в период с 15 августа по 3 октября. Основными пунктами назначения станут Феликстоу, Роттердам, Вильгельмсхафен (Германия) и Гдыня (Польша).

В рамках сервиса будут использоваться суда, перевозящие стандартные и рефрижераторные контейнеры; маршрут проходит вдоль северного побережья России. Ранее подобные рейсы уже выполняла компания Maersk (в 2018 году), а с 2022 года — более мелкие китайские и российские операторы (однако они перевозили меньшие объемы грузов и следовали преимущественно в Россию).

Экспедиция Maersk 2018 года носила исключительно экспериментальный характер: ее главной целью было получение опыта работы в новом регионе, а также проверка судовых систем и береговой инфраструктуры обеспечения. Несмотря на очевидный успех эксперимента, использование этого маршрута было признано нецелесообразным: он пригоден для судоходства лишь три месяца в году (причем ситуация может измениться из-за климатических сдвигов), требует дополнительных инвестиций в суда ледового класса и сопряжен с риском нанесения ущерба арктической экосистеме.

Однако, в отличие от проекта компании Maersk, судно Istanbul Bridge (принадлежащее Sea Legend) преодолело маршрут без помощи ледокола, воспользовавшись сезонным периодом минимальной ледовитости.

Северный морской путь, протянувшийся на 5500 километров вдоль побережья России, зимой покрыт сплошным паковым льдом, однако к сентябрю здесь обычно образуются обширные участки открытой воды.

Это явление становится все более распространенным: так, в период пиковых зимних холодов площадь морского льда в Арктике сократилась на 5,8% в период с 2024 по 2025 год, что стало самым резким падением за всю современную историю наблюдений.

Выбросы углерода в результате морских перевозок — одна из серьезнейших экологических проблем для Арктики. Черный углерод (сажа) — продукт сгорания тяжелого мазута и судового дизельного топлива — оседает на льду, делая его поверхность темнее; темные участки поглощают больше солнечного света, что, в свою очередь, ускоряет таяние льда.

Однако у арктических и неарктических государств разные интересы в вопросе о том, насколько жестким должно быть регулирование выбросов черного углерода. Например, Россия, управляющая Северным морским путем, взимает транзитные сборы и продвигает этот маршрут как стратегический коммерческий коридор. Страна инвестирует около 24 миллиардов долларов в развитие этого пути до 2035 года. При этом в 2024 году, когда Международная морская организация (ИМО) запретила использование тяжелого мазута в водах Арктики (являющихся охраняемой морской зоной), Россия воспользовалась предусмотренными в правилах ИМО исключениями и отложила введение запрета до 2029 года.

Неарктические государства, в частности страны Европейского союза (ЕС), зачастую выступают за ужесточение экологических стандартов.

Тем не менее, на фоне продолжающихся перебоев в работе ключевых морских путей — таких как фактическое закрытие Ормузского пролива и кризис в Красном море, затрагивающий критически важные узлы (Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал), — возрастает значение альтернативных торговых маршрутов.

Компания Sea Legend Shipping уже имеет опыт извлечения выгоды из геополитических потрясений: в 2023 году она использовала тот факт, что ее владельцем является китайская сторона, для обеспечения безопасного прохода судов через Красное море, в то время как атаки хуситов парализовали перевозки многих западных компаний.

После недавнего обострения конфликта в Красном море Китай провел переговоры с хуситами, чтобы обеспечить безопасность прохода судов.